Новини

ПРОКЛАДЕНО ДВІ ТРЕТИНИ БЕСКИДСЬКОГО ТУНЕЛЮ

Не так давно почалося будівництво 1800-метрового залізничного тунелю, який згодом замінить старенький Бескидський тунель, котрий вже давно не справляється з необхідним навантаженням і вимагає капітального ремонту. За останню чверть століття це один із найбільших інфраструктурних проектів в Україні і одне з небагатьох будівництв, яке не було зупинене за 2014 рік. Найбільш складною транс­портною перепоною між містами Львів і Мукачево є Карпати, де залізничне полотно петляє поміж гір, піднімаючись на сотні метрів вгору і долаючи численні мости через гірські річки. Найважча ділянка знаходиться між станція­ми Лавочне і Воловець, де поїзди піднімаються до найвищої точки шляху, а ухили перевищують 30 градусів.

Щоб прокласти дорогу через цю місцевість, буді­вельникам довелося пробити кілька тунелів загаль­ною протяжністю більше 2000 м і прокласти ряд високих мостів. Поруч роз­ташовані дві станції: Ско­тарське і Бескид, які вико­нують в основному технологічну роль по роз’їзду зустрічних потягів та перевірці   (підкачуванню) гальмівної системи після затяжного спуску. До того ж нa прохідній ділянці Лавочнe – Воловець до вантажних поїздів чіпляють 1 – З допоміжні локомотиви.

Ключовим інженерним об’єктом і найбільш вузьким місцем системи є Бескидський тунель, розташований   якраз  на  межі Львівської та Закарпатської областей безпосередньо за станцією Бескид. Тунель має довжину 1746 м.  В Україні він другий за протяжністю після Лутугинського (2063 м), що на Луганщині. Старий Бескидський тунель був побу­дований в 1886 р. ще за часів Австро-Угорщини. Всередині він має двосхилий профіль; точка перелому профілю – вища точка Воловецького перевалу.

За часів СРСР на всьому перевалі був прокладений другий шлях. Двоколійними зробили і сусідні три тунелі, що мають значно меншу довжину, а ось Бескидсь­кий так і залишився одно­колійним. Для України Бескидський тунель має стратегічне значення, ос­кільки через нього перево­зиться половина транзитних вантажів у напрямку Західної та Центральної Європи. На сьогодні він є єдиною одноколійною ділянкою 5-го Пан’європейського транспортного коридору який проходить по території Італії, Сло­венії, Угорщини, Словаччи­ни та України, а також по­в’язує з Європою транс­портні коридори, що йдуть з Росії.

При відновленні залізниці в 1940-х роках, цей тунель став основним каменем спотикання, оскільки в 1944 році при відступі німецько-угорських військ тунель був підірваний в шести місцях і сильно пошкоджений, в 1954-1956 роках Бескидський тунель був реконструйований у зв’язку з електрифікацією ділянки Мукачево-Лавочне, проте у тунелю все одно залишилися певні конструктивні недоліки. Тоді в тунелі був виконаний цілий комплекс робіт з відведення води, обладна­но електроосвітлення і споруджено додатково 10 камер і 30 ніш. Після цього реконструкція більше не проводилась. Через внут­рішню деформацію, руйну­вання дренажної системи та невідповідність габари­там, діючим нормативним вимогам старий тунель давно вичерпав свій експлуатаційний ресурс

Потяги через тунель про­ходять на невеликій швид­кості. Крім того, Бескидсь­кий тунель вимагає по­стійної уваги з боку заліз­ничників: в багатьох місцях виявлено протікання води, яка взимку утворює на стелі тунелю численні бурульки і лід, що в свою чергу спричиняє небезпеку для руху поїздів. У зимові місяці щодня доводиться витрачати чимало зусиль, щоб позбутися льоду і вивезти його за межі тунелю. Втім закрити тунель на капітальний ремонт можливості немає, так як рух поїздів на перевалі завжди інтенсивний і про тривалі «вікна» для капіталь­ного ремонту тунелю не може бути й мови. Таким чином, тунель вимагає термінової заміни не тільки через низьку пропускну здатність, але і з причини свого аварійного стану. Тільки в 2000-х роках по­чався рух по створенню тунелю-дублера, який буде прокладений паралельно старому тунелю на відстані 30 м від нього.

Підготовка до будівницт­ва нового тунелю почала­ся ще в 2011 році. Два роки тому майбутнє будівництво виділялося хіба що частково підготовленим майданчиком. Відтоді багато змінилося і з південного боку станції виросло невелике будівельне містечко. Попередньо була проведена складна інженерна підготовка місцевості: посилений насип уздовж станційних колій, облаштований дренаж, укріплені береги річок, побудовані під’їзні дороги, забезпечено енергопостачання об’єкта, споруджені різні побутові та будівельні при­міщення, включаючи гурто­житок та їдальню.

Варто зауважити, що опрацювання питання  будівництва нового тунелю почалося ще в 2004 році під час правління Кірпи, коли був укладений кредитний договір з ЄБРР. У наступні роки було проведено міжнародний тендер з ви­бору підрядника для про­ектування та будівництва тунелю. У серпні 2013 року нарешті було затверджено проект і титул будівництва тунелю загальною варті­стю 2,2 млрд. гривень. В листопаді 2013-го почало­ся безпосередньо будівництво. На сьогоднішній день будівництво ведеться цілодобово, роботи проводить будівельна асоціація “Інтербудмонтаж”.

Новий Бескидський ту­нель буде двоколійним, довжина тунелю станови­тиме 1764,5 м (разом з порталами – 1822 м). При проектуванні розглядався варіант прокладки двох одноколійних тунелів, але двоколійний варіант було визнано більш дешевим і раціональним. За парка­ном тунель здається не дуже великим, але, коли бачиш розміри людей все­редині нього, розумієш, що реальність зовсім інша.

Прокладання тунелю буде виконано у два етапи: зараз розкривається вер­хня частина тунелю з облаштуванням тимчасового кріплення, потім буде розроблена нижня частина, виконана гідроізоляція і облаштоване укріплення із залізобетону. Ширина туне­лю становить 10,5 м, висо­та – 8,5 м

З урахуванням геологіч­них особливостей кар­патських гір, можливостей під’їзних шляхів, а також енерго- і матеріалозабезпечення, був обраний буро-вибуховий метод про­кладання тунелю. Цикл прокладання займає добу: буріння шпурів закладка вибухівки, підрив, вентиляція забою, відвантаження породи, армування і бето­нування стелі (так званий “новоавстрійський” спо­сіб). Прохідники рухаються з проектною швидкістю 3 м на добу На кінець 2014-го було пройдено 1070 м.

Під час зйомки відбува­лася закладка вибухівки. Вибухові роботи викону­ються під час «вікна», коли через старий тунель відсутній рух, відтак термі­ни виконання робіт тут до­волі жорсткі. Підрив за­рядів проводиться не од­ночасно, а з деякою зат­римкою, щоб знизити вплив вибухових робіт на старий тунель. Після кож­ного підриву проводиться моніторинг стану старого тунелю.

На шляху прохідників чер­гуються пісковики та аргі­літи з кутами падіння пластів 65-80°. Є також зона розлому, при подо­ланні якого швидкість про­ходження доводиться зни­жувати приблизно в 2 рази. Тунель пролягатиме на глибині 182 м від поверхні Бескидського хребта (781 – 807 м над рівнем моря).

Проектом передбачено спорудження 49 ніш і 12 камер, розташованих у шаховому порядку через кожні 60 і 300 м відповідно.

А. Журавський